Интересы крупнейших морских перевозчиков будут все чаще обращаться к Северному морскому пути. В развитии этого логистического коридора заинтересованы многие азиатские страны и в первую очередь Китай, который хочет таким путем доставлять грузы в Европу.
Именно КНР можно назвать перспективным партнером в использовании и развитии Северного морского пути еще и в свете международных притязаний на северные воды, отмечает доктор политических наук и главный научный сотрудник Центра «Россия, Китай, мир» ИКСА РАН Владимир Петровский. «Россия в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву приняла специальный федеральный закон, где написано, что Северный морской путь – это стратегическая национальная артерия Российской Федерации. Некоторые западные страны с этим активно спорят – говорят, что нет, это противоречит конвенциям ООН по морскому праву, это должны быть международные воды. Китай этот вопрос не поднимает, поэтому с ним будет достаточно выгодное и перспективное сотрудничество», – говорит в интервью «Компании» Петровский. По его мнению, взамен инвестиций «Китай может стать таким хорошим, даже привилегированным партнером России на Севморпути».
<...>
В начале 2018 года КНР представила первую Белую книгу об арктической политике Китая, согласно которой страну отличает «географическая близость» к полярным областям, а «арктический вопрос» касается интересов международного сообщества в целом.
В Пекине подчеркнули, что КНР является важной заинтересованной стороной в делах Арктики и намерена развивать инициативу Полярного шелкового пути за счет создания морских торговых путей и укрепления торгового отношения со странами региона.
Китай состоит в качестве страны-наблюдателя в Арктическом совете (созданный в 1996 году межправительственный форум высокого уровня обеспечивает содействие сотрудничеству в регионе), а с 1925 года участвует в договоре о Шпицбергене. С 2003-го на полярном архипелаге действует научно-исследовательская станция «Хуанхэ». Примечательно, что весной прошлого года Береговая охрана Китая и ФСБ России подписали меморандум о взаимопонимании, направленный на укрепление сотрудничества в области обеспечения правопорядка на море, а представители Береговой охраны КНР присутствовали в качестве наблюдателей на учениях по противодействию угрозам в сфере морской безопасности «Арктический патруль – 2023».
Вопрос о совместном использовании и развитии Северного морского пути поднимался в прошлом марте на высочайшем уровне во время визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина. «В итоговых документах этого визита такая тема не отражена, но, видимо, она еще обсуждается», – отмечает политолог и напоминает, что дальнейшие перспективы развития Севморпути находятся в зависимости от многих факторов, включая состояние мировой экономики. «На словах все понимают, что Северный морской путь – это выгодная транспортная артерия, но сейчас здесь грузов проходит в год столько же, сколько через Суэцкий канал за один день. Нужно ждать и развивать портовые хозяйства. Думаю, лет через 10–15 мы увидим совершенно другую картину», – предполагает Владимир Петровский.
Китайские морские компании проявляют больший интерес к Севморпути, нежели к другому арктическому морскому пути – Северо-Западному проходу (СЗП), пролегающему в канадских и американских водах, подчеркивает ведущий научный сотрудник Центра «Россия, Китай, мир» ИКСА РАН, кандидат экономических наук Сергей Сазонов. Эксперт также отмечает внимание китайских СМИ к теме Арктики – пресса КНР фиксирует, что Россия создает в Арктике самый современный атомный ледокольный флот в мире и что Арктический регион становится стратегически важным для РФ в связи с вступлением Швеции и Финляндии в НАТО.
При этом развитие контейнерных перевозок китайские аналитики считают делом будущего, аргументируя свои выводы непредсказуемыми сроками доставки грузов в условиях сложной ледовой обстановки и неприемлемостью низких температур для большинства контейнерных грузов. Отдельные вопросы вызывает страхование, поскольку моделирование рисков невозможно «без накопленных за несколько лет данных о количестве жертв, аварий, столкновений или разливов нефти». Сейчас, отмечают китайские эксперты, международным страховщикам приходится «импровизировать» при оценке арктических рисков и добавлять до 60% к базовой премии. Несмотря на эту «импровизацию», Международный союз морского страхования фиксирует убытки отраслевых игроков: в последние несколько лет морские страховщики за повреждение судов в целом платили больше, чем собирали в виде ставок страховых премий.
Полностью материал доступен на сайте журнала «Компания».
Оперативно узнавать новости Института можно в официальном телеграм-канале.
Фото: Атомфлот
